cem ponteira

Relembrando a primeira mensagem :

dae galera gostaria de saber tenho uma bandit 1200 s gostaria de tirar o escape (ponteira) ela perde potencia ou mito...estou aguardo valeuuu

Tirei minha ponteira original no último sábado, mandei fazer um cano direto, pois o barulho da b65 é bem classico e faz bem aos meus ouvidos rs, não senti perda nem ganho de potência, única diferença foi que o motor da moto esquentou mais, sinto na perna, a minha é refrigerada a óleo portanto não tem marcador de temperatura, não sei se é porque estou andando com giro um pouco mais alto ou se foi só impressão.

abs

O que posso falar a respeito é sobre minhas experiências.
Na Xt 600 ficou uma m@#$% de final¨, depois disso desisti um pouco de ponteiras esportivas até usar uma Yoshimura na GSX 1100 que mudou a moto. Ficou ótima de final e de torque...

Sinceramente acho bobagem tirar a ponteira, porque ela tem uma função que é aquecer os gases de retorno para o cabeçote (em caso de retrocesso). Alguns mecânicos são contra a prática de tirar a ponteira, porque esses gases retornam frios para o cabeçote, podendo causar danos a válvulas e ao próprio cabeçote.

Resumindo: RETIRAR a ponteira não aconselharia... Coloca uma esportiva e tudo ok!!!

Sinceramente acho bobagem tirar a ponteira, porque ela tem uma função que é aquecer os gases de retorno para o cabeçote (em caso de retrocesso). Alguns mecânicos são contra a prática de tirar a ponteira, porque esses gases retornam frios para o cabeçote, podendo causar danos a válvulas e ao próprio cabeçote.




Bom Saber, essa eu não sabia...
[b]

UNSCARRED escreveu:O que posso falar a respeito é sobre minhas experiências.
Na Xt 600 ficou uma m@#$% de final¨, depois disso desisti um pouco de ponteiras esportivas até usar uma Yoshimura na GSX 1100 que mudou a moto. Ficou ótima de final e de torque...

Sinceramente acho bobagem tirar a ponteira, porque ela tem uma função que é aquecer os gases de retorno para o cabeçote (em caso de retrocesso). Alguns mecânicos são contra a prática de tirar a ponteira, porque esses gases retornam frios para o cabeçote, podendo causar danos a válvulas e ao próprio cabeçote.

Resumindo: RETIRAR a ponteira não aconselharia... Coloca uma esportiva e tudo ok!!!

Tem certeza disso:

"Função da ponteira é aquecer os gases de retorno para o cabeçote.... em caso de retrocesso"

Onde vc ouviu falar disso, não estou duvidando de você e respeito sua opinião, mas eu nunca ouvi nada a respeito e estou achando um pouco estranha esta informação, vou disser porque:

Quando não está saindo gases pela descarga as válvulas de escape estão fechadas (eu digo fechadas mesmo, porque senão seu motor vai ta perdendo potência e soltando fogo pela descarga), então por onde retorna esses gases?

Existe algum tipo de retorno dentro das ponteira que passa por todo escapamente, inclusive no catalizador para depois voltar ao cabeçote? cara, eu nunca vi.

Mais uma coisa: quando não está saindo gás pela descarga (digo dentro de cada cilindro) ou as válvulas estão todas fechada para ocorrrer a explosão, ou estão abertas as válvulas de admissão por onde entra ar que passou pelo filtro de ar.

Mais uma coisa: o gases que saem pela descarga já estão sem oxigênio, que foi queimado pela explosão da gasolina, sobrando ai somente gás carbônico e outros poluentes, se voltar com estes gases para dentro do motor, ele simplesmente não vai queimar a gasolina (não vai funcionar), para ter combustão é necessário oxigênio e este já foi transformado pela queima antes de sair pela válvula de escape, percorrer o escapamento, passar pelo catalizador e chegar na ponteira.

Mais uma coisa a se pensar: INTERCOOLER - nada mais é que um refrigerador do ar que entra pelas válvulas de admissão em motores turbo, explico: ar frio é mais denso (ocupa menos espaço) assim sendo esfriado, alimenta-se com mais oxigênio o motor e assim terá mais potência, e ar quente é o contrário ele é menos denso (mesma quantidade de ar ocupa espaço maior) sendo esquentado, alimenta-se seu motor com menos oxigêncio e assim perderá rendimento. Geralmente caminhões que necessitam grande potência e carros de luxo (se não estou enganado o mercedes Classe C 180 Turbo usa intercooler), então porque numa moto onde busca-se potência vão fazer justamento o contrário... esquentar o ar para mandar para dentro do motor para se ter menos rendimento e potência?

Se um motor está com retrocesso nos gases da descarga... com certeza seu cabeçote / válvulas estão com problemas sérios.

Sinceramente, não consigo entender a lógica desses mecânicos que lhe deram esta explicação.

NÃO ACREDITEM EM TUDO QUE OUVEM.

Já ouvi muito mecânico dizer besteira.

Posse estar errado, não sou dono da verdade e sequer sou mecânico, se disse alguma coisa errada, por favor me corrijam.

FRANCKSANTANA, dá uma pesquisada sobre 'cruzamento de válvulas' que você vai entender rapidinho.

[quote="FRANCKSANTANA"]

UNSCARRED escreveu:O que posso falar a respeito é sobre minhas experiências.
Na Xt 600 ficou uma m@#$% de final¨, depois disso desisti um pouco de ponteiras esportivas até usar uma Yoshimura na GSX 1100 que mudou a moto. Ficou ótima de final e de torque...

Sinceramente acho bobagem tirar a ponteira, porque ela tem uma função que é aquecer os gases de retorno para o cabeçote (em caso de retrocesso). Alguns mecânicos são contra a prática de tirar a ponteira, porque esses gases retornam frios para o cabeçote, podendo causar danos a válvulas e ao próprio cabeçote.

Resumindo: RETIRAR a ponteira não aconselharia... Coloca uma esportiva e tudo ok!!!

Tem certeza disso:

"Função da ponteira é aquecer os gases de retorno para o cabeçote.... em caso de retrocesso"

Onde vc ouviu falar disso, não estou duvidando de você e respeito sua opinião, mas eu nunca ouvi nada a respeito e estou achando um pouco estranha esta informação, vou disser porque:

Quando não está saindo gases pela descarga as válvulas de escape estão fechadas (eu digo fechadas mesmo, porque senão seu motor vai ta perdendo potência e soltando fogo pela descarga), então por onde retorna esses gases?

Segundo comentários de alguns mecânicos que conversei (nada provado cientificamente), quando ocorre o retrocesso (redução de marchas) o escapamento "suga" o ar frio para dentro. Por aí que retornam os gases, mesmo as válvulas estando fechadas no ciclo, ocorre o resfriamento indevido do cabeçote. Se danifica ou não o motor, não sei, tudo aqui é impírico, "conversado" com alguns mecânicos (vários deles sem nível suficiente para dizer qualquer coisa).

Existe algum tipo de retorno dentro das ponteira que passa por todo escapamente, inclusive no catalizador para depois voltar ao cabeçote? cara, eu nunca vi.

Como já disse, são suposições, coisas que "coletei" de mecânicos por aí.

Mais uma coisa: quando não está saindo gás pela descarga (digo dentro de cada cilindro) ou as válvulas estão todas fechada para ocorrrer a explosão, ou estão abertas as válvulas de admissão por onde entra ar que passou pelo filtro de ar.

Mais uma coisa: o gases que saem pela descarga já estão sem oxigênio, que foi queimado pela explosão da gasolina, sobrando ai somente gás carbônico e outros poluentes, se voltar com estes gases para dentro do motor, ele simplesmente não vai queimar a gasolina (não vai funcionar), para ter combustão é necessário oxigênio e este já foi transformado pela queima antes de sair pela válvula de escape, percorrer o escapamento, passar pelo catalizador e chegar na ponteira.

Segundo o tal "impírico" que venho falando desde meu comentário, quando ocorre o retrocesso o motor busca o oxigênio do escapamento e não da caixa de ar. Mais uma vez, não tô falando com certeza, estou repassando o que ouvi.

Mais uma coisa a se pensar: INTERCOOLER - nada mais é que um refrigerador do ar que entra pelas válvulas de admissão em motores turbo, explico: ar frio é mais denso (ocupa menos espaço) assim sendo esfriado, alimenta-se com mais oxigênio o motor e assim terá mais potência, e ar quente é o contrário ele é menos denso (mesma quantidade de ar ocupa espaço maior) sendo esquentado, alimenta-se seu motor com menos oxigêncio e assim perderá rendimento. Geralmente caminhões que necessitam grande potência e carros de luxo (se não estou enganado o mercedes Classe C 180 Turbo usa intercooler), então porque numa moto onde busca-se potência vão fazer justamento o contrário... esquentar o ar para mandar para dentro do motor para se ter menos rendimento e potência?

Compreendo a lógica e realmente contradiz o que coloquei logo acima. Por isso postei neste tópico, eu gostaria de saber mais a respeito.

Se um motor está com retrocesso nos gases da descarga... com certeza seu cabeçote / válvulas estão com problemas sérios.

Sinceramente, não consigo entender a lógica desses mecânicos que lhe deram esta explicação.

NÃO ACREDITEM EM TUDO QUE OUVEM.

Já ouvi muito mecânico dizer besteira.

Posse estar errado, não sou dono da verdade e sequer sou mecânico, se disse alguma coisa errada, por favor me corrijam.

Concordo com você... o lance é o seguinte: ESTOU COLOCANDO AQUI UMA SUPOSIÇÃO IMPÍRICA, JUSTAMENTE PARA INSTIGAR A DISCUSSÃO.

Obrigado pela resposta, foi realmente muito instrutiva!!!

Abraço!!!

Sérgio Santiago escreveu:FRANCKSANTANA, dá uma pesquisada sobre 'cruzamento de válvulas' que você vai entender rapidinho.

Beleza Sérgio,

Realmente essa eu não sabia, mas me corrija, pelo que li rápidamente, parece-me que esse cruzamento serve para otimizar ainda mais a entrada da mistura de ar/combustível, mas não pelos gases que vem da ponteira e sim do ar que vem pelo admissão e serve também para otimizar a saída dos gases da descarga.

Mesmo depois de seu esclarecimento, ainda continuo incrédulo que os gases que passam pela ponteira, em um motor com funcionamento normal, possam voltar para dentro da câmara de explosão.

Vou procurar me informar mais a respeito.

eu sou um zero a esquerda em mecanica, mas pelo que vi na minha srad 1000 depois da saida na boca da aranha do escape nao tem mais retorno nenhum,nao teria com voltar, tem aquela valvula que controla a emissao dos gazes mas nao faz retorno, como eu disse sou um zero.

www.suzukionline.org/t2859-ponteira-original-da-bandit-1250-veja-como-e-por-dentro?highlight=ponteira+por+dentro

Nesse link existem fotos de como é a ponteira original por dentro, parece um labirinto, com canos indo e voltando, até faz sentido o que o Unscared disse sobre voltar o ar quente pra dentro do motor no retrocesso etc... porém as ponteiras esportivas não tem esses canos por dentro, pelo que sei, a ponteira esportiva é "oca", e ao redor dela existem várias camadas de lã de vidro ou acrilica, ou seja, a ponteira esportiva não faz a função da ponteira original, que segundo comentários, seria esquentar o ar que retorna ao motor etc etc... Sendo assim apenas um cano ou a ponteira esportiva, seriam iguais. Isso é um palpite, não estou dizendo que é assim...
abs

Os canos indo e voltando que aparecem nas imagens nada mais são do que silenciado (conhecido como sistema refletivo): Esse sistema conta com três divisões no seu interior, que configuram uma espécie de labirinto formado por defletores. Ao jogar os gases de uma divisão para outra, o nível de ruído e também as vibrações diminuem por causa do choque das ondas sonoras nas paredes internas do abafador (as ondas sonoras do ruído perdem pressão e esse processo resulta na redução do barulho gerado pelo funcionamento do motor).

Por cima do sistema Refletivo ou após como nos veículos ainda pode existir um tubo repletos de pequenos furos revestido de lã de vidro.

Essa peça dotada de pequenos furos é encarregada de absorver os ruídos mais agudos. Trabalha em outra frequência, diferente do silenciador. Geralmente é o ultimo elemento sistema de escapamento.

Acho que não tem nada a ver com retrocesso esses canos indo e vindo da ponteira da referida moto.

FRANCKSANTANA escreveu:
Os canos indo e voltando que aparecem nas imagens nada mais são do que silenciado (conhecido como sistema refletivo): Esse sistema conta com três divisões no seu interior, que configuram uma espécie de labirinto formado por defletores. Ao jogar os gases de uma divisão para outra, o nível de ruído e também as vibrações diminuem por causa do choque das ondas sonoras nas paredes internas do abafador (as ondas sonoras do ruído perdem pressão e esse processo resulta na redução do barulho gerado pelo funcionamento do motor).

Por cima do sistema Refletivo ou após como nos veículos ainda pode existir um tubo repletos de pequenos furos revestido de lã de vidro.

Essa peça dotada de pequenos furos é encarregada de absorver os ruídos mais agudos. Trabalha em outra frequência, diferente do silenciador. Geralmente é o ultimo elemento sistema de

escapamento.

Acho que não tem nada a ver com retrocesso esses canos indo e vindo da ponteira da referida moto.

também nunca havia escutado que a ponteira serve pra esquentar o ar que vai pro motor, pra mim o ar que entra no motor vem pela caixa onde fica o filtro de ar, que explode na camara misturado gasolina...

FRANCK, sugeri que você pesquisasse sobre o cruzamento de válvulas para você ter a informação que em um motor de Ciclo Otto (também conhecido como "4 tempos"), tanto a gasolina como a diesel, as válvulas NÃO abrem e FECHAM como na teoria, ou seja, a de admissão abre ANTES do PMS (ponto morto superior) e fecha DEPOIS do PMI (ponto morto inferior) e a de escape abre ANTES do PMI e fecha DEPOIS do PMS. (Obs.: os motores até a década de 1920 eram quase teóricos.) Quanto MAIOR o regime máximo de rotação que o projetista e/ou preparador quer que o motor trabalhe, maior serão as antecipações e os atrasos nas aberturas e fechamentos das válvulas, isso proporcionado pela 'escolha' do comando. Esse tempo em que a válvula de admissão e a de escape ficam abertas ao mesmo tempo é chamado entre outros nomes de Cruzamento.
Sendo assim, quando o motor está em alta rotação e o acelerador é rapidamente cortado, o motor não consegue 'sugar' pela admissão porque as borboletas estão fechadas, mas 'suga' pelo escape, já que a válvula ainda está aberta na descida do pistão e não há nenhuma borboleta para impedir esse refluxo. Esse fenômeno é conhecido como 'retrocesso' e faz um barulho característico. O Sistema Pair 'usa' esse fenômeno. Se a tubulação de escape for muito curta, esse ar que entra pelo escape não será aquecido suficientemente, podendo causar empenamento das válvulas de escape. Na prática, isso é raro de acontecer. Desculpe o tamanho do post, eu sou ruim de redação.

Sérgio Santiago escreveu:FRANCK, sugeri que você pesquisasse sobre o cruzamento de válvulas para você ter a informação que em um motor de Ciclo Otto (também conhecido como "4 tempos"), tanto a gasolina com a diesel, as válvulas NÃO abrem e FECHAM como na teoria, ou seja, a de admissão abre ANTES do PMS (ponto morto superior) e fecha DEPOIS do PMI (ponto morto inferior) e a de escape abre ANTES do PMI e fecha DEPOIS do PMS. (Obs.: os motores até a década de 1920 eram quase teóricos.) Quanto MAIOR o regime máximo de rotação que o projetista e/ou preparador quer que o motor trabalhe, maior serão as antecipações e os atrasos nas aberturas e fechamentos das válvulas, isso proporcionado pela 'escolha' do comando. Esse tempo em que a válvula de admissão e a de escape ficam abertas ao mesmo tempo é chamado entre outros nomes de Cruzamento.
Sendo assim, quando o motor está em alta rotação e o acelerador é rapidamente cortado, o motor não consegue 'sugar' pela admissão porque as borboletas estão fechadas, mas 'suga' pelo escape, já que a válvula ainda está aberta na descida do pistão e não há nenhuma borboleta para impedir esse refluxo. Esse fenômeno é conhecido como 'retrocesso' e faz um barulho característico. O Sistema Pair 'usa' esse fenômeno. Se a tubulação de escape for muito curta, esse ar que entra pelo escape não será aquecido suficientemente, podendo causar empenamento das válvulas de escape. Na prática, isso é raro de acontecer. Desculpe o tamanho do post, eu sou ruim de redação.

Muito boa sua explicação, legal mesmo, agora entendi melhor,

valeu

Sérgio Santiago escreveu:FRANCKSANTANA, dá uma pesquisada sobre 'cruzamento de válvulas' que você vai entender rapidinho.

Desculpa minha ignorância, mas agora que ficou tudo confuso.

Realmente não tinha levado em consideração o cruzamento de válvulas.

Mas bem lembrado, não levei em consideração o cruzamento de válvulas porque não acreditei que nossas considerações chegariam a níveis técnicos tão aprofundados, mas isso é muito bom, só demonstra tão grande é nossa curiosidade em aprender mais sobre nossas máquinas, não sei se é certo, por isso estou postando para discursão entre os membros:

Cruzamento de válvulas (overlap) Chamado por alguns autores como o “Quinto Tempo” dos motores de ciclo Otto.

Quando observamos o ciclo de funcionamento do motor, notamos que o adiantamento da abertura da válvula de admissão e o atraso no fechamento da válvula de descarga são sobrepostos, o que permite que ocorra uma melhor renovação dos gases no cilindro, com maior aspiração (dragagem) de mistura ar/combustível. Este fenômeno permite que se melhore sensivelmente o desempenho dos motores.

A mistura ar/combustível vem do coletor de admissão, penetra no interior do cabeçote e, através de seus dutos chega aos cilindros / câmaras de combustão. Os gases produzidos dentro das câmaras de combustão são direcionados ao coletor de escape (para que possam ser expelidos) também pelos dutos do cabeçote. As válvulas de admissão controlam a entrada da mistura ar/combustível e as válvulas de escape controlam a saída dos gases. Se a válvula de admissão e a válvula de escape estiverem abertas ao mesmo tempo (cruzamento de válvulas), estabelece-se uma comunicação direta entre o coletor de admissão e o coletor de escape, via cabeçote. Como os coletores de escape e de admissão realizam trabalhos opostos (um admite, o outro expulsa), uma comunicação direta entre ambos pode fazer com que um interfira e prejudique o trabalho do outro ou se bem escalonado, uma melhora.

Existem valores de cruzamento de válvulas específicos para cada aplicação a que se destinam os motores (corridas, passeio, carga, outros), não sendo possível aumentar indefinidamente o período de cruzamento das válvulas a fim de melhorar o rendimento do motor.

Para que haja um melhor aproveitamento da dinâmica (velocidade) dos gases, promove-se um avanço na abertura das válvulas de admissão e um retardo no fechamento das válvulas de escape, o overlap. Portanto, quando as válvulas de admissão se abrem no início da admissão, as válvulas de escape ainda estão abertas finalizando o escape, promovendo de fato a comunicação entre os dois coletores, que perdura por milésimos de segundos.

Este fenômeno é chamado de cruzamento de válvulas.

Funcionamento prático da cruzamento de válvulas:

A válvula de admissão começa o processo de aspiração um pouco antes do PMS, para aproveitar a alta velocidade de saída dos gases de descarga, que de certa forma ajudam a aspirar (dragar) uma maior quantidade de mistura ar/combustível (ar vindo da caixa de ar e não da descarga), e no fechamento: Logo após o pistão passar o PMI para iniciar a fase de compressão, a válvula ainda permanece brevemente aberta, de modo a otimizar ainda mais o enchimento do cilindro com a mistura ar/combustível (ar vindo da caixa de ar). Aproveita-se a grande velocidade adquirida pelo gás no conduto de admissão para continuar enchendo o cilindro, ainda que o pistão já tenha iniciando a fase de compressão.

Válvulas de descarga: Ocorre antecipação na abertura da válvula de descarga, ao invés de abrir a válvula somente quando o pistão chega no PMI, depois da fase de expansão dos gases queimados, faz-se com que esta abertura seja antecipada, com isso alivia-se a pressão interna do cilindro, onde os gases produtos de combustão agora pouco realizam trabalho. A abertura antecipada da válvula de descarga facilita a subida do pistão, exigindo do mesmo um menor trabalho de bombeamento dos gases produto de combustão durante a fase de descarga.
Atraso no fechamento: Este atraso serve para auxiliar na ‘lavagem’ do cilindro, quando se deseja eliminar todos os gases produtos da combustão e aspirar o máximo de mistura ar/combustível. A inércia dos gases de descarga causa uma depressão no cilindro que é responsável por aspirar uma nova quantidade de mistura fresca, mesmo que o pistão ainda esteja em fase de descarga.

Pode-se ainda aumentar o tempo do overlap, mas para isso é preciso utilizar um COLETOR PULSATIVO.

Para aumentar ainda mais o ganho de potência com overlap é necessário uso de COLETOR PULSATIVO, ou duplo-fluxo, que foram desenvolvidos para atenuar a pulsação dos gases. Sua utilização evita que, durante o cruzamento das válvulas, o tempo da admissão interfira e prejudique o tempo do escape. Esse resultado é obtido justamente aproveitando-se a dinâmica dos pistões gêmeos, ou seja, o coletor pulsativo promove a “separação” entre os fluxos gerados pelos pistões gêmeos. Assim, o primeiro e o quarto cilindros (gêmeos) se utilizam do mesmo duto, enquanto o segundo e terceiro cilindros (gêmeos) se utilizam de outro.

Esse desenho impede que os gases de um cilindro interfiram nos gases do outro e, na prática, isso permite que, no início do tempo da admissão, o cilindro já esteja livre de resíduos dos gases de escape. Enquanto o primeiro cilindro está no tempo de escape, o quarto cilindro está no tempo de compressão, com válvulas de admissão e escape fechadas, o que impede a mistura dos gases de admissão com gases de escape. Essa dinâmica se repete entre o segundo e o terceiro cilindros.

No COLETOR PULSATIVO existe, ainda, um revezamento entre esses dois dutos para recebimento de gases de escape, ou seja, o coletor ''pulsa'' intercalado.

Já no COLETOR MONOFLUXO, quando se dá o cruzamento de válvulas, os gases de escape do 3º cilindro misturam-se aos gases de admissão do 1º cilindro. Isso interfere na lavagem de cilindro (total expulsão dos gases de escape antes da entrada da mistura ar/combustível vinda da admissão e vice-versa) e impede o enchimento do cilindro apenas com os gases de admissão (já que os gases de escape se misturaram à admissão, há uma massa de gases de escape “roubando” espaço dos gases de admissão). Essa ocorrência acaba por comprometer a potência gerada.

Mesmo ocorrendo cruzamento de válvulas utilizando ou não coletor pulsativo não vai haver mistura dos gases de descarga com os de admissão, então VOLTO A INSISTIR, SE GASES DA DESCARGA VOLTAR PRA CÂMARA DE EXPLOSÃO SEU MOTOR TÁ COM PROBLEMAS.

Quanto ao sistema PAIR utilizado pela SUZUKI é o Suzuki PAIR (Pulsed AIR) exhaust air injection system ou seja (Injeção de Ar na Saída de Escape). Ele é controlado pelo computador de gerenciamento do motor (centralina), esse sistema injeta ar fresco da caixa do filtro de ar na saída do escape (o termo saída é usado para identificar a saída da câmara de explosão ou seja o coletor de descarga e não ponteira como podem pensar alguns), permitindo a combustão dos hidrocarbonetos não queimados na explosão.

O sistema PAIR injeta ar fresco captado na caixa de ar nas janelas de escape, de acordo com a velocidade desenvolvida e a carga aplicada no motor.

Mesmo se considerarmos o sistema PAIR, essa injeção de ar ocorre dentro dos dutos do cabeçote (coletores de descarga) e não na ponteira do escapamento.

Por isso continuo afirmando SE GASES DA DESCARGA VOLTAR PRA CÂMARA DE EXPLOSÃO SEU MOTOR TÁ COM PROBLEMAS e que a FUNÇÃO DA PONTEIRA É OUTRA conforme postei anteriormente.

Peço desculpa pelo extensão da reflexão, mas coloquei justamente para pensarmos.

caramba i nivel tecnico ta altissimo aqui,mas agora vai uma perguntinha.
PORQUE NINGUEM RESPONDEU PORQUE MINHA SRAD 1000 2005 QUANDO DOU PARTIDA COM MOTOR FRIO E QUANDO ESGUELO ELA SOLTA UMA FUMAÇA PRETA, ESTA COM 20MIL KMS BEM CUIDADA.

FRANCK, como todos sabemos, os gases se movimentam de uma zona de pressão maior para uma de pressão menor; a válvula do Pair trabalha comandada pela ECU nos motores injetados, e a Vácuo nos carburados, mas esse ar - que serve para oxidar os hidrocarbonetos não queimados no cilindro ( CH4 + 2 O2 = CO2 + 2 H2O) e oxidar o monóxido de carbono que é muito tóxico para transformá-lo em dióxido de carbono que é menos tóxico ( 2 CO + O2 = 2 CO2) - só vai para o cabeçote (próximo das válvulas de escape) porque a pressão dessa região está, nesse momento, mais baixa que a pressão no filtro de ar e isso só acontece devido ao atraso no fechamento da válvulas de escape. Como essa pressão está inferior a pressão do filtro de ar, estará também inferior a pressão atmosférica, o que promove o retrocesso. Resumindo: se não hovesse o Fenômeno do Retrocesso o Sistema Pair necessitaria de uma Bomba ou de um Compressor para enviar o ar do Filtro de Ar para o Cabeçote. Na verdade essa Bomba é o Pistão do motor descendo com a Válvula de Escape ainda aberta provocando essa Zona de Baixa Pressão que puxa o ar. Ou seja, o cabeçote (zona de escape) se comunica com o Filtro de Ar através do Sistema Pair e com o Resto do Planeta através do Sistema de Escapamento. Por que esse ar do Pair não empena as válvulas? Porque é muito pequena a quantidade de ar liberada pelo Pair sendo facilmente aquecida no cabeçote. E o catalisador? Ele facilita e acelera as reações químicas descritas acima.
Um abraço !!!

Marcossoldi, fumaça preta é exesso, e motor frio trabalha com exesso. PS: não é muito saudável para a sua conta bancária esguelar o motor ainda frio.

obrigado caro santiago, mas com certeza este esguelar nao e com o motor frio, e com motor quente, eu ja imaginava que se tratava de exesso pois estaca com um escape errado, o antigo dono cuidava muito da moto mas e muito pao duro, pois a moto estava com uma ponteira protork da cb 300, ja retirei e coloquei uma micro de carbono, e ele nunca mandou dar uma afinada na moto, tenho aprendido muito aqui no forum com voces. obrigado