HISTORIA GOLDWING!!!!

A GoldWing foi apresentada pela primeira vez no salão de Motos de Colónia, em Outubro de 1974. Com uma motorização de 999cc e quatro cilindros, o modelo GL1000 foi lançado no mercado em 1975.


Esta primeira versão do modelo GL, no inicio não foi propriamente muito bem aceite. Em parte porque a GL1000 não se encaixava muito bem em qualquer categoria de motos, pese embora tenha logo sido apresentada como moto de turismo. Para além da posição de condução, os seus 265 kg a seco tornava-a demasiado pesada para se enquadrar no segmento das desportivas. A suspensão traseira de molas não permitia grande conforto e segurança em estradas sinuosas e a ausência de equipamento também não ajudava muito a que fosse tida logo como uma Touring de raiz.


Embora logo em 1975 a Honda tenha anunciado que iria incluir no modelo malas para bagagem, tal só viria a acontecer em 1979. A carenagem era inexistente mesmo como opcional até que foi lançada a GL1100 Interstate em 1980. Contudo a divulgação de que o modelo GL1000 se destinava ao segmento de turismo deve ter sido mais do que suficiente para que muitos interessados neste tipo de motos estivessem atentos a este modelo. A própria equipa responsável pelo projecto tinha as suas ideias bem definidas sobre aquilo que pretendiam, o problema era encaixar tudo numa moto de produção. Fontes ligadas à Honda revelaram que o interesse inicial da marca era construir uma moto com bons desempenhos em rectas. Mais do que criar um modelo turístico.
Temos que ter sempre em conta que tanto este como os outros fabricantes de motos na década de 70 estavam demasiado ocupados com o desenvolvimento deste e de outros tipos de motos uma vez que este foi o maior período de crescimento da indústria motociclista de sempre. Nesta época quase toda a gente se interessava por motos e foi necessário criar variados conceitos sobre este veiculo (tourings, desportivas, cruisers…) Contudo e não obstante todas estas adversidades a GL1000 provou ser uma máquina muito fiável, sobretudo depois que se tornou possível equipa-la com carenagem e malas de forma a poder ser utilizada mais do que em pequenas saídas de domingo.
Os vendedores da marca nipónica, sempre atentos aos desejos dos clientes sabiam que este poderia vir a ser um modelo de sucesso e depressa trataram de preparar este modelo para tais necessidades. Foi na verdade esta versatilidade que colocou a GoldWing no lugar que ocupa até aos nossos dias, depois de ter tido um início de comercialização abaixo dos 10% do tal de vendas que a Honda previra.


O Modelo de 1976 manteve-se inalterado contudo foi lançada uma edição limitada com o nome de LTD. Esta edição possuía um visual mais atractivo, um assento mais confortável, guarda-lamas mais largos, jantes raiadas e douradas. O modelo LTD alcançava assim um preço considerável ao mesmo tempo que não dispunha da possibilidade de colocar os extras conforme as necessidades de cada piloto.


Em 1977 chegam mudanças de maior relevo, já com base em muitas sugestões de clientes, muitas delas recolhidas em questionários que circulavam inclusive em encontros de motociclistas. A GoldWing aparece assim com um guiador mais elevado e com punhos de neoprene, banco duplo anatómico, revestimento da cabeça do motor, revestimento interno do depósito para prevenir o aparecimento de ferrugem e mais pormenores na sua concepção. Os apoios do motor passaram a ser cromados, o material do propulsor também foi alterado bem como reduzido o seu ruído, contudo estas mudanças pouco se notavam no conjunto final.


Em 1978 foram projectados carburadores menores e menor abertura das válvulas de forma à GL1000 mais desempenho em velocidades elevadas o que diminuiu um pouco a ponta mas permitiu um torque mais alto, como é necessário em viagens mais longas. Há no entanto quem defenda que foi uma asneira reduzir tanto o desempenho em troca de um aumento tão diminuto da resistência. O indicador de combustível, temperatura da água do radiador e os medidores de tensão foram aglomerados num kit e montados sobre o depósito de combustível, o que tornou mais difícil a colocação de um saco de viagem. A pouco e pouco esta que parecia uma boa ideia foi sendo abandonada. O quik start foi abandonado neste ano, para desgosto da brigada dos tornozelos partidos, as jantes em raios passaram a ser de liga com cinco raios mas não aumentaram a sua longevidade com isso.
Deixou de se ter preocupações com raios ferrugentos ou desapertados mas passou a ter-se mais atenção a fissuras na jante ou a rebites soltos ou danificados. O banco passou a ter a configuração tipo sela e os escapes passaram a ser cromados para evitar mais a corrosão em relação aos anteriores que eram pintados. O modelo ganhou luzes mais eficientes na traseira e um pára-choques com dois níveis de amortecimento e um garfo mais logo e funcional, completavam o conjunto.
Também o acesso à embraiagem foi melhorado de forma a acabar com esse ponto fraco da versão anterior.


1979 foi o grande ano da substituição, muito embora existissem demasiadas unidades da GL1000 ainda em stock, elas foram sendo introduzidas no mercado sob o corpo do modelo CBX e com um visual muito agradável que incluía luz traseira dupla, indicadores rectangulares, e pintura melhorada.
Quanto ao modelo GL1000 ele foi sendo melhorado progressivamente, ao mesmo tempo que a sua popularidade caia, até ao final da década de1970.


Em 1980, é revelado um dos maiores segredos de sempre da Honda, foi revelado o modelo GL1100. Desta vez a Honda preparara-se para produzir este modelo devidamente equipada de origem para que pudesse cumprir adequadamente com a sua vocação touring. O modelo apresentava carenagem fabricada com um novo método de injecção de plástico e malas de série e a sua designação passou a ser de Unfaired GL1100 Standard. O acabamento era de primeira qualidade e o modelo em si era também muito harmonioso. A estrutura do chassis também foi melhorada, tendo em conta a possibilidade de resistir melhor a eventuais quedas e também para suportar o peso adicional das carenagens e equipamentos. O gigantesco motor elevado para 1085cc mantinha os seus quatro cilindros e o seu torque mas ganhou uma maior suavidade e menos vibração em relação ao seu antecessor devido em parte aos seus carburadores mais pequenos e à ignição electrónica. A suspensão pneumática ajudou em muito na maneabilidade deste monstro e tornou-se útil sobretudo em regimes mais agressivos. O seu peso passou a ser de 305 kg, algo de espectacular se tivermos em conta o aumento do equipamento.
A critica na época deu um forte contributo para o sucesso deste modelo e praticamente toda a Imprensa Motociclista mundial tecia fortes elogios a esta touring nipónica. O sucesso foi tal que as encomendas depressa superariam a capacidade de produção das fábricas da Honda. Mesmo nos Estados Unidos foram muitos os motociclistas que passaram a preferir a “asa de ouro” em detrimento do modelo Electra Glide da Harley Davidson. Esta marca norte-americana ficou também estupefacta com a qualidade da GL1100, com o seu equipamento, linhas e mais do que isso, com um motor que mantinha o óleo onde sempre deveria estar, no motor… Este pormenor permitia ao condutor de uma GoldWing dispor de mais espaço para carga, fossem quais fossem as condições do piso e da viagem, uma vez que as ferramentas eram praticamente desnecessárias. A GoldWing era finalmente como tinha sido idealizada em 1975, mas apenas só agora estava disponível.
Há já algum tempo que a Honda tinha criado sob o nome de Hondaline uma vasta gama de acessórios para os seus modelos. A GoldWing não ficou de fora e a lista de acessórios incluía, para os que não estivessem satisfeitos com tantas funcionalidades, uma faixa de Rádio/Leitor de Cassetes, Rádio CB entre outro luxos que apesar dos preços exorbitantes não faziam baixar o entusiasmo dos proprietários desta turística. A Honda percebeu cedo que este modelo se destinava a “jovens” pilotos de meia-idade que possuíam pouca experiência mas uma situação financeira estável na qual podiam sempre ir investindo no melhoramento da sua máquina, aplicando-lhe acessórios que nalguns casos apenas serviam para mostrar alguma excentricidade para além de aumentar o peso do conjunto quase aos limites do “impossível de se deslocar”.
Os pilotos de GoldWing tornaram-se então mais do que motociclistas, eles passaram a pertencer a uma classe de admiradores incondicionais da Honda, que estavam dispostos a tudo para manter e melhorar a sua GL.


O ano de 1981 trouxe consigo alguns pequenos ajustes e melhorias, como o selim que passou a ser ligeiramente mais pequeno que dantes. Mas como antes manteve a possibilidade de ser ajustado para a frente ou para trás em cerca de 4 cm, mas desta vez apenas era necessário mover uma alavanca ao contrário do modelo anterior onde era necessário utilizar um conjunto de chaves Allen.
Tem sido precisamente ao nível do selim que a GoldWing tem evoluído mais ao longo do tempo. Quase todos os anos existem alterações quase imperceptíveis que muitas vezes têm a ver com a alteração da espuma e sua densidade, mas mesmo com tanta evolução, existirão sempre cus mais sensíveis para questionar o conforto desta máquina.
O pára brisas também evoluiu significativamente e era agora mais resistente aos riscos e oferecia uma maior protecção aos reflexos solares. A Honda demonstrava que não iria parar de aperfeiçoar este monstro sobre rodas e demonstrou claramente o seu interesse no mercado Norte-americano ao deslocar para o Ohio a linha de fabrico deste modelo, em Maio de 1981.
O modelo GL possuía uma bomba de ar accionada electricamente para a suspensão accionada através do equipamento aplicado no topo do depósito falso. A pintura apresentava dois tons, As jantes eram maiores e os discos de travão têm pinças de pistões duplos.


A GL de 1982 veria melhorias ao nível do visual, com a inclusão de mais cromados com malas rígidas e rádio Clarion AM e FM estéreo, relógio etc. No modelo Interestadual a aparelhagem de som está disponível como opção.


1983 foi o último ano de produção para a Honda GL1100. O modelo foi progressivamente substituído no ano seguinte. Agora as alterações eram mais significativas ainda, a bomba da suspensão passou a ser controlada a partir do guiador, o sistema de travagem foi melhorado, os comandos incluíam um mostrador em LCD que consistia um avanço enorme para a época, a suspensão dianteira foi equipada com o sistema TRAC que evitava o efeito de mergulho nas travagens também alterações no sistema de transmissão tornaram o modelo mais económico, o assento foi redesenhado para dar mais espaço ao passageiro… Muitas foram estas melhorias mas muitas mais ainda haveriam de vir, uma vez que a GoldWing tinha já definitivamente conquistado o seu lugar e afirmava-se como a rainha das motos touring. Se alguma melhoria existisse ela depressa era incluída neste modelo, a provar tudo isto estavam os 317 kg que o modelo alcançava!
A partir de agora as prioridades da Honda para este modelo seriam o conforto e o tamanho. Quando foi anunciado o substituto da GL1100 não foi necessário proceder a descontos neste modelo nem as vendas deixaram de ser feitas no seu ritmo normal. O modelo GL1100 era de tal modo fiável e procurado que muitos clientes continuaram a procura-lo mesmo depois do lançamento do modelo GL1200.


1984 é o ano do lançamento da GL1200 que vem manter os padrões já definidos pelo seu antecessor GL1100. A concorrência da Yamaha fez com que este modelo saísse mais depressa do que o previsto, uma vez que surgiam frequentemente comparativos na imprensa entre o modelo da Honda e a novidade da Yamaha chamada RoyalStar.
O motor de 1182cc possuía um maior torque e vinha com quarto carburadores de 32 milímetros, a suspensão foi melhorada, a embraiagem hidráulica foi mais uma novidade da marca, o painel foi actualizado e incluído um novo tipo de LCD, a roda da frente ficou mais pequena e isso dava-lhe uma imagem de mais leveza e rapidez. Os plásticos vinham com um aspecto mais agressivo que na GL1100, as malas os bancos e as luzes tinham um aspecto mais sóbrio, muito ao estilo dos automóveis da época. As linhas fluidas do modelo anterior não eram tão evidentes na GL1200 mas as melhorias ao nível do aproveitamento do espaço eram significativas, não haviam tantas lacunas entre os equipamentos e o painel era mais prático. A GoldWing foi o primeiro modelo da Honda a autonomizar-se ao nível dos componentes. Esta já não era uma moto que partilhava peças com outros modelos e nela tudo era exclusivamente pensado para si. A gama de opcionais disponível também foi alargada, podendo cada utilizador incluir equipamentos personalizados que conferiam a cada moto um carácter mais individual. Muitos foram também os fabricantes não oficiais que viram neste modelo a possibilidade de lançar um sem número de acessórios que colocaria a GoldWing ao nível da Harley-Davidson em termos de possibilidades de customização.


Em 1985 a Honda apresenta a GL1200LTD. Este modelo tinha como trunfos a injecção electrónica de combustível, a regularização automática da suspensão traseira e um sofisticado computador de bordo. O sistema de injecção de combustível transformou a GL1200LTD numa fera da estrada em comparação com os modelos de carburador. Este modelo só estava disponível em duas cores, ouro e castanho. A partir deste ano a capacidade do alternador foi aumentada, mas não era ainda suficiente para a quantidade de luzes, indicadores e acessórios que carregava.


Em 1986 as alterações introduzidas foram mais ao nível da imagem. O modelo LTD foi substituído pelo SE-i. Este modelo pouco diferia da sua antecessora e a diferença maior encontrava-se ao nível do sistema de som. O modelo SE-Eu atingia o peso de 350 kg. Muitos dos clientes que haviam adquirido a LTD no ano anterior sentiram-se defraudados por este modelo se assemelhar a uma LTD embora com a cor diferente. Também o emblema da Aspencade colocado nas malas da SE-I não era muito do agrado dos compradores que queriam que a sua GL se assemelhasse mais aos modelos maiores.


1987 foi o último ano de produção dos modelos GL1200 e as alterações foram diminutas, as maiores mudanças tiveram como resultado um menor ruído. A Honda estava a preparar uma grande surpresa para o ano seguinte. Corria no meio dos entusiastas deste modelo o boato de que viria aí uma “Super GoldWing”


Depois de muita expectativa no ano anterior, foi em 1988 que saiu o tão aguardado modelo GL1500. A motorização de 1520cc com seis cilindros permitia uma “marcha-atrás”, na verdade esta era a única moto de seis cilindros produzida em série que possuía essa marcha na caixa de velocidades. Esta característica aproximava em muito a GoldWing do protótipo M1 com seis cilindros e 1470cc apresentado em 1972 pela Honda. As carenagens da GL1500 eram inteiriças, não se vendo um único parafuso, o que demonstra bem o cuidado que os engenheiros nipónicos tinham dedicado a este modelo. Na verdade o modelo de 1500cc tinha sido começado a desenvolver na mesma altura que o modelo GL1200. A GL1500 era mais silenciosa ainda que as suas irmãs mais velhas. Alguns adeptos mais tradicionalistas não viam isso com agrado, pois a condução deste novo modelo aproximava-se da de um carro e a sensação de isolamento em estrada era também notória. Não admira que muitos dos compradores deste modelo tenham vindo mais tarde a trocar pelo modelo anterior. De facto por em movimento na estrada um monstro de seis cilindros com um peso a seco de 360 kg não é tarefa para qualquer um! Mesmo assim a sensação de condução dava a impressão de que o modelo era mais leve que a GL1200. O assento, como não podia deixar de ser, foi novamente revisto tornando-se mais sumptuoso sem que roubasse espaço ao lugar do passageiro. As malas ofereciam ainda mais espaço, foi montada uma suspensão traseira pneumática neste novo modelo, os interruptores, luzes, botões, etc. foram redesenhados exclusivamente para este modelo.


1989 trouxe consigo uma estética melhorada onde se destacava na traseira da mala direita um dístico com a referencia 1500/6, de resto muito pouco há a destacar.


Em 1990 surge o modelo GL1500SE. Disponível em duas cores, este modelo apresentava um novo vidro deflector, um painel de comando mais iluminado com mais interruptores no volante, pisa pés do passageiro ajustáveis, e saídas de ar quente para os pés. Este kit colocado sobre o modelo simples da GL1500 era possível de obter por um custo de apenas mais 15% sobre o valor do modelo base.


1991 foi o ano em que o modelo Interestadual se tornou na versão base. A interstate era a versão mais leve, devido à ausência de marcha-atrás. A Honda reduziu a altura do assento na Interestadual em cerca de um centímetro, não fazendo o mesmo com os outros modelos. Neste ano saiu também uma edição especial comemorativa do 10º aniversário da produção da GoldWing nos Estados Unidos disponível em pintura de dois tons (castanho e ouro).


Em 1992 a Interstate melhorou o sistema de som. De resto muito poucas foram as alterações que o modelo sofreu até 1995, talvez porque a equipa que desenvolvera o projecto inicial da GL1500 tenha esgotado as capacidades na primeira versão.


No ano de 1993, para além de novos ajustes no equipamento de som poucas seriam as alterações.


A monotonia de novidades manteve-se em 1994, com as mudanças mais significativas a darem-se ao nível da cor. A manutenção das características do modelo antes de revelar uma falta de imaginação por parte da Honda, deixa perceber o quanto este modelo estava avançado em relação à concorrência ao nível do design, prova disso mesmo foi o facto de a GL1500 ter sido a segunda moto mais vendida nos EUA em 1994. Contudo dentro da comunidade “GoldWing” vivia-se um impaciência em relação ao surgimento de um novo modelo, a Honda percebendo isso retomou a sua estratégia de fazer questionários em encontros de entusiastas, algo que deixava perceber que dentro em breve surgiriam novidades.


Chega o ano de 1995 e com ele algumas mudanças significativas na GL1500. Os modelos vinham com o dístico “20” como referência aos 20 anos de produção da GoldWing. O painel dianteiro foi alterado de forma a tornar-se mais prática a utilização por parte de pilotos mais baixos e a maior alteração prendeu-se com as suspensões que tornavam a moto mais baixa e com melhores prestações, a GL passou a ser mais manobrável. Apesar destas inovações, muitos esperavam mais alterações ao nível da mecânica, da injecção de combustível e dos travões.


1996 não foi um ano de grandes mudanças, para além do fim da produção da versão Interstate. A Internet desenvolvia-se a passos de gigante e ajudou a que muitos fossem os clubes de proprietários a proporcionar informação sobre os modelos GL, algo que ajudaria a difundir o nome GoldWing e com isso fazer crescer o número dos que sonhavam possuir uma destas máquinas.


Em 1997 o painel de comando torna-se mais intuitivo com a substituição de palavras por símbolos nos botões dos comandos. Esta nova leitura tornava-se universal e permitia que qualquer pessoa do mundo compreendesse melhor as funções disponíveis, independentemente da língua que falasse. Dentro do motor foram feitas também alterações significativas mas pouco visíveis do exterior. A embraiagem foi também alterada e a GL passou a partilhar peças com a sua prima Valkyria.


Nova compostura cosmética surgiria em 1998, com os modelos a sofrerem alterações nos faróis. Os bancos também foram melhorados com maior incidência para o do passageiro. Alguns distintivos novos foram adicionados e o painel de luzes traseiro de uma faixa só deixou de existir, deixando antever que o modelo iria acompanhar a nova era que se aproximava e onde imperavam as linhas mais arredondadas.


Muito mais esperavam os entusiastas da GoldWing para o ano de 1999, contudo, talvez porque as vendas iam no bom caminho a Honda adiava alterações significativas no modelo. Muitos rumores corriam sobre uma nova GL, uns acreditavam que pudesse vir a ter motorização de 2000cc e oito cilindros, os boatos sucediam-se e circulavam, inclusive fotos falsificadas de protótipos que nunca existiram senão em Photoshop. Mesmo algumas revistas mais credíveis foram confrontadas com notícias falsas dando conta das características do novo modelo. A febre durou até ao final do milénio e ninguém já sabia afinal se em 2000 haveriam ou não alterações.


2000 chega e com ele uma enorme desilusão. Tudo se manteria como até aí com excepção de alguns enfeites alusivos ao 25º aniversário do modelo. A tão esperada nova GL é anunciada finalmente em Abril, a veterana GL1500 deixaria finalmente o trono que ocupara durante 13 brilhantes anos e daria o lugar a uma desconhecida irmã com um peso muito inferior! Esta “Tinny sister” não conhecia rival dentro dos construtores nipónicos, que no passado ainda tentaram desafiar a hegemonia da GL1200 mas que depressa recolheram armas após a saída da veterana GL1500. A única ameaça a esta nova rainha vinha da Alemanha, pela mão da BMW e do seu modelo K1200LT mas mesmo isso estava prestes a mudar com a chegada da novíssima GL1800


Finalmente a tão esperada GL1800 chega em 2001 e apesar de ter sido já apresentada em Agosto do ano anterior, a Honda conseguiu manter a imagem da sua nova coqueluche longe doas objectivas dos papparazi até ao início de 2001.
A Honda redesenhara a partir do zero mais uma vez a GoldWing na totalidade. Toda a gente adivinhava que o peso teria aumentado em função do novo motor 1800. Muitos entendidos que tinham analisado ao fundo a GL1500 acreditavam que a Honda tinha chegado ao fim da linha pois acreditava-se que não poderia aumentar mais a potência do modelo por consequentemente aumentar o peso a todo o veiculo, tornando-o inconduzivél.
Enganaram-se! De facto a Honda num traço de génio e simplicidade tinha dedicado especial atenção ao quadro da nova GL1800. Todo construído em alumínio, o novo chassis destacava-se do anterior pelas suas apenas 31 peças em oposição às 130 do modelo GL1500, com isto estavam diminuídos dez quilos ao peso total. A rigidez da nova estrutura também incluía melhorias ao nível da resistência à torção, oferecendo um desempenho superior ao seu antecessor em cerca de 77% e de 119% em relação à rigidez lateral. Tudo isto combinado com o propulsor de 1832cc com 118 cavalos de potência cujo peso era inferior ao anterior em quase dois quilos fez com que o resultado final do conjunto fosse mais leve do que a antecessora em cerca de 182 kg. O quadro tinha sido desenvolvido em conjunto com a Kaiser desde 1998 e foi um dos projectos mais bem camuflados da Honda, a sua produção ficou a cargo da fábrica da Honda em Marysville no Ohio. As soldas eram feitas à mão por técnicos especializados da Honda.




A sua qualidade viria a ser reconhecida com o prémio internacional de design em estrutura de alumínio, concedido à Kaiser pela sua participação no projecto do quadro da GL1800. A nova moto tinha uma atitude não só de grande estradista como apresentava características mais desportivas, como forma de atrair uma gama de clientes mais jovens não esquecendo a faixa de mercado dos já possuidores de uma GL. Uma grande notícia foi a inclusão de injecção de combustível e o sistema de travagem ABS como opcional, já há muito esperado para ajudar a travar este monstro de duas rodas. O maior problema da equipa que desenvolvera o projecto GL1800 prendeu-se mesmo com o banco do passageiro que continuava a ser ainda insuficiente e sem espaço para alargar mais.
A altura do assento ao solo e o diâmetro das rodas manteve-se em relação à GL1500 mas os pneus eram agora mais largos e pela segunda vez na história da GoldWing não eram fornecidos pela Dunlop mas sim pela Bridgestone.
Os esforços da Honda tinham assim resultado numa moto muito melhor de que muitos esperavam. Mais leve e maneável esta nova máquina cada vez mais adeptos não só das longas viagens como utilizadores mais urbanos que viam nela uma alternativa às deslocações diárias com todo o conforto e capacidade de carga.
Quanto ao departamento da Hondaline, este não ficou de braços cruzados e soube acompanhar a superioridade deste modelo com o lançamento de nada menos que 51 itens de opcionalidade para quem desejasse possuir uma GL única. Este abismo de gastos apanharam os fabricantes de equipamentos não oficiais de surpresa e com dificuldade em colmatar alguma falta de acessórios oficiais.


Depois do brutal lançamento da GL1800 no ano anterior, poucas mudanças haveriam em 2002, a maior novidade foi o alargamento das cores disponíveis para mais três novas opções. A opcionalidade dos travões em ABS mantinha-se e a Hondaline aumentou a sua gama de opções em acessórios. Apesar do sucesso do modelo GL1800 as vendas do modelo GL1500 tinham aumentado em 10%. Existiam ainda muitas unidades em stock e o preço elevado do modelo 1800 empurrou muitos compradores para o modelo mais baixo.


2003 chega com mais melhoramentos na GL1800. Novas cores no catálogo com algumas repetições de anos anteriores. Fizeram-se correcções ao leitor de CD’s e os pneus originalmente fornecidos pela Bridgestone são substituídos por Dunlop’s. Alguns proprietários são chamados à fábrica para corrigir um pequeno problema de sobreaquecimento ao mesmo tempo que a Honda corrige esta situação nas novas unidades produzidas. Surgem boatos de possíveis novas versões. Apenas no verão deste ano é vendido o último exemplar disponível da GL1500 de 2000.


Estamos agora em 2004 e a gama mantém-se inalterada. Nos Estados Unidos são apresentados os modelos com um ano de antecipação em relação à Europa e resto do mundo, não é de estranhar pois é nesse país que são construídos estes pequenos monstros. As alterações mais notáveis prendem-se coma colocação de emblemas diferentes do ano anterior. Correm rumores sobre uma versão com a carenagem mais curta para o ano seguinte, destinada aos amantes de radiadores a descoberto.
Os modelos da GoldWing para 2005 são anunciados em Setembro e as únicas alterações para esta série que comemora os 30 anos de GL são apenas ao nível dos emblemas.


A apresentação dos modelos disponíveis em 2005 foi assim modesta e os boatos que falavam numa alteração no sistema de referi geração revelaram-se infundados, quem sabe essas alterações só apareçam em 2006? Em Setembro tudo ficou esclarecido…


Grandes mudanças trouxe o ano de 2006, o modelo deste ano estava disponível em quatro variantes, algo que causou alguma confusão para muitos compradores na altura. A primeira era um pacote de áudio onde se incluíam seis colunas de som e um amplificador externo com 80 Watts por canal. Punhos e bancos aquecidos com controle diferente para o banco da frente e traseiro, saídas de ar quente na traseira, sistema GPS com flash card, o sistema de ABS estava apenas disponível no pacote mais dispendioso e o tão falado Airbag surgiria para o mercado norte-americano neste ano. Não nos podemos esquecer que na Europa estas versões ficavam disponíveis apenas no ano seguinte.


2007 trouxe como em 2006 quatro variantes da GL1800 que poucas alterações tinham em relação aos anteriores. A mais notória diferença prendia-se com o sistema de ABS disponível em mais um pacote e com a introdução do sistema de Airbag


Em 2008, nada de novo para além de mais cores disponíveis. Os entusiastas esperam ansiosamente mais novidades para 2009.

Caro Valentin este é o meu sonho de consumo.

Valentim

Parabéns pelo post, valeu a pena cada minuto gasto!

Abraços,

Show! Fantástico! Incrível como faz história essa moto, parabéns pelo post Valentim

Valentim,
Muito bacana seu levantamento!!!! A gente vendo nas estradas, é realmente uma espaçoanave sobre duas rodas! Dá pra ver que a partir dos anos 80 é que a GoldWing sofre uma transformação!
Quem sabe no dia em que ficar mais barrigudo, velho e barbudo...., tipo daqui há uns 50 anos!

Flavio!!!!!!
Esse deve sempre ser o pensamento de quem quer sempre andar de moto...
O tempo vai passando e não podemos nunca parar de andar de moto...
mais devemos sempre repensar o estilo..............

Eu também daqui a uns anos . com certeza estarei sobre uma dessas............

Valentim,
Muito legal o levantamento.... Fiquei tão empolgado que fiz um resumo da Bandit!

Histórico Suzuki Bandit

O grande barato é que as motos de todos fabricantes e respectivos modelos tem sua história! Estou viajando com os levantamentos que tenho feito...