A dança dos cilindros!!!

Só aprendi essa diferença hoje.
Por isso recomendo a leitura desse texto, pois sei que tem muita gente que ainda não sabe.


Dois
lançamentos - a Honda CB 600F e a Yamaha XT 660R - levantam novamente a
questão: com quase a mesma cilindrada, por que a XT é monocilíndrica e
a CB tem quatro cilindros?






Não
se pode ter tudo na vida. Na moto também não. Podemos escolher o ruído
forte, a batida grave e a vibração característica dos motores
monocilíndricos, que têm menor desempenho e potência em altas rotações.
Em compensação, tem bastante torque em giros mais baixos, empurrando a
moto para valer com motor pouco acima da marcha lenta. Ou a opção pode
ser pela alta velocidade, com potência à vontade em rotações acima das
11.000 rpm, oferecida pelos motores de quatro cilindros em linha.

As
recém-lançadas Yamaha XT 660R - motor de apenas um cilindro e 659 cc -
e Honda CB 600F Hornet - com motor de quatro cilindros em linha e 599
cc - são bons exemplos dessas diferenças. Por que motos com quase a
mesma cilindrada têm motores tão diferentes? A resposta é simples: o
uso.

"Tudo
é uma questão de propósito" explica o engenheiro da Yamaha, Luiz
Figueira de Mello. A nova XT 660 é voltada para o uso misto, isto é,
estradas pavimentadas e também de terra. "Precisa de um motor de
manutenção mais simples".



Simples e vibrante

Entre
os motores, nada mais simples que um monocilindro - apenas um pistão,
uma vela e um carburador. Fácil de consertar e barato de manter. No
caso da nova XT, nem tão simples assim, já que seu motor de um cilindro
vem equipado com injeção eletrônica e refrigeração líquida. Mesmo
assim, bem mais simples que um motor quatro cilindros, como o da
Hornet. "Quanto maior o número de cilindros, maior o número de
componentes móveis, sujeitos a desgastes" complementa Luiz.

Além
da baixa manutenção, outra vantagem dos "mono" é o torque elevado em
baixas rotações. Ideal para o uso em estradas de terra, para subir
morros, quando o torque (e a aceleração em baixa rotação) é mais
importante do que a "cavalaria". Por isso, a maioria das motos off-road
tem esse motor.

Porém, um só cilindro tem suas desvantagens. A começar pela incapacidade de atingir altas rotações (e velocidades), além de não se conseguir muita potência máxima. O motor da XT é um 4 tempos (veja box) com um só cilindro. Portanto, apenas produzirá trabalho (potência) no terceiro dos 4 tempos, com a explosão. Com isso são necessárias duas voltas do virabrequim para que um mono produza "força". Resultado: o motor "gira" menos e oferece menor potência - a XT 660 fornece 48 cv a 6.000 rpm.

Além
disso, com apenas um cilindro é praticamente impossível eliminar as
fortes vibrações desse tipo de motor. Assim, em velocidades acima dos
120 km/h (e com o motor girando em rotações mais elevadas), depois de
algumas horas pilotando as mãos começam a formigar.



Motor liso

Já
a grande vantagem dos quatro cilindros em linha, como o da Hornet ou da
novíssima Yamaha Fazer FZ-6 (veja nesta edição), está no seu
funcionamento "macio", liso, já que os quatro pistões diminuem a
vibração uns dos outros.

Os motores quatro cilindros são também os "reis do desempenho" e das altas velocidades. Praticamente todas as superesportivas usam esse propulsor: Honda CBR 600RR, CBR 1000RR, Suzuki GSX-R 1000, e até mesmo a Yamaha M-1 de Valentino Rossi. Em alta rotação, os "quatro em linha" oferecem bastante potência e torque. Como tem quatro cilindros, a cada meia volta do virabrequim, um dos cilindros está produzindo trabalho (potência), pois está em explosão no seu ciclo de 4 tempos. Gira mais e produz mais potência: o motor 599 cc da Hornet oferece 96,5 cv (o dobro da XT) a 12.000 rpm (também o dobro das rotações da XT 660). Esse é exatamente seu propósito: muito desempenho em alta rotação (e altas velocidades).

Claro
que também tem desvantagens, começando pelo pouco torque nas baixas
rotações. Por isso que motos como a Hornet "pedem" que o piloto acelere
mais para andar, bem diferente da XT. Outro problema está no seu
tamanho, afinal são quatro cilindros contra apenas um dos mono, além de
seu peso e custo mais elevado.

Sem
falar na manutenção mais complicada. A Hornet tem quatro pistões,
quatro velas e também quatro carburadores que, precisam ser limpos,
ajustados e também sincronizados periodicamente. Tudo impensável numa
aventureira como a XT. Claro que é impossível passar dos 200 km/h com o
monocilíndrico da Yamaha. Já com o da Honda... é lá que ele gosta de
trabalhar.



Repare
nas curvas de potência e torque das duas motos. Na XT 660 o torque já
começa a aparecer a 3.000 rpm, na Hornet só acima dos 6.000 é que ela
tem força para acelerar. Mas também o quatro em linha da Honda esbanja
potência nas altas rotações, chegando à máxima de 96 cv (declarados)
perto dos 10.000 rpm, valor que o monocilindro da XT nem chega a
atingir.

Quatro cilindros em linha Uso: Quando se quer muita potência, funcionamento mais liso e rotação elevada. Caso da Honda CB 600F Hornet e das superesportivas. Vantagens: Alcançam rotações (e velocidades) altas e seu funcionamento macio permite viagens longas com mais conforto, sem tanta vibração. Desvantagens: Além de pesados, largos e mais caros, os quatro em linha têm pouco torque em baixa rotação. A manutenção é mais complicada e dispendiosa.

Monocilíndrico Descrição: O mais simples dos motores. Um cilindro, um pistão, uma vela, um carburador (ou bico injetor). Usado em motos mais baratas ou quando o torque é mais importante que a potência e altas velocidades. Caso da maioria das motos, da Honda CG 150 Titan até a Yamaha XT 660R, passando por motos de uso misto, de cross etc. Ou quando o custo, o peso e a simplicidade são importantes, caso da Suzuki Savage LS 650. Vantagens: Bom torque em baixas rotações, baratos de se fabricar. Têm a manutenção simples e mais barata. Desvantagens: Não alcançam rotações tão elevadas, a velocidade final é menor e apresentam maior vibração.

Ciclo 4 tempos







Os
motores 4 tempos recebem esse nome pois o pistão percorre quatro vezes
o seu curso dentro do cilindro para completar o seu ciclo. Confira:

1 Aspiração
Abre-se a válvula de admissão e o pistão desce até o "final", aspirando
mistura ar/combustível. As válvulas de escape estão fechadas.

2 Compressão
Com as válvulas de admissão e escape fechadas o pistão sobe do ponto
morto inferior (PMI) até o superior (PMS), comprimindo a mistura. Com
isso a mistura se aquece e as moléculas de ar e combustível ficam
próximas, facilitando a combustão.

3 Explosão
A vela solta uma faísca e incendeia a mistura, produzindo o "trabalho",
a potência. Os gases da explosão empurram o pistão para baixo até o
ponto morto inferior.

4 Exaustão
Novamente (pela quarta vez) o pistão percorre seu curso, agora subindo
e expulsando os gases pelas válvulas de escape abertas. As válvulas de
admissão estão fechadas.

Valeu JESUS, esclarecendo a quem tem dúvidas e ensinando quem não conhece.

É isso aí!
Elas mono e tetra realmente são mundos bem diferentes!
As bi-cilindricas são muito gostosas também, mas é aquela coisa, a gente sempre quer mais...
Daí entram as Tri (Triumphs) e as tetras! Por pouco não comprei uma GS500, só que fiquei com receio de enjoar rápido... Por isso que parti pra Tetra Cilíndrica...
Já tive também moto com motor V (Custom) e posso dizer que estes motores também trazem uma sensação bastante prazerosa!
Mundo da moto é fogo... Realmente dá vontade de experimentar tudo quanto é tipo de configuração pra ver o que faz a cabeça da gente...
Se os recursos e a garagem fosse ilimitada, teria pelo menos umas 6 motos... Uma pra cada ocasião.... he..he..he...

Eu nunca experimentei mas dizem q 3 cilindros é sensacional!
Tem a força do 2 com a suavidade do 4 tudo junto. Será?

gilcosta_rj escreveu:Eu nunca experimentei mas dizem q 3 cilindros é sensacional!
Tem a força do 2 com a suavidade do 4 tudo junto. Será?

É o que eu ouvi também... Ela vai bem em praticamente todas as rotações... Os tetras mostram sua verdadeira força lá em cima! Tenho a maior vontade de experimentar....