Falando de TECNOLOGIA...
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Falando de TECNOLOGIA...
por Leandro_SS Sáb 24 Set 2011, 14:50
Não Basta ter 1, 2, 3, 4, 5... cilindros ou um som bonito, tem que ter TECNOLOGIA! 
O virabrequim do tipo “crossplane” como o utilizado nos motores V8 e também o intervalo de ignição (270°-180°-90°-180°) são as grandes novidades da R1 2009. Tanto esse virabrequim com cada biela posicionada a 90° como o motor com cada cilindro “explodindo” individualmente são novidades mecânicas nunca antes utilizadas em motos de rua – segundo a fábrica a tecnologia vem diretamente da M1 de Rossi. Mostrando também a opção dos engenheiros da marca em buscar soluções mecânicas e não apenas eletrônicas para melhorar o motor.
O benefício prático é que o torque inercial que compõe o par máximo da moto é minimizado. Isso faz com que o torque transferido à roda traseira tenha uma relação muito próxima de 1:1 com o torque proveniente da câmara de combustão, controlado pela mão do piloto no acelerador. Isso significa uma entrega de torque mais linear e precisa. Proporcionando, segundo a Yamaha, um controle da aceleração nunca antes experimentado por motociclistas comuns.
Para quem não curte muito explicações técnicas, o torque da nova R1 está ligeiramente superior, porém mais linear e constante: agora são 11,8 kgf.m a 10.000 rpm, contra os 11,5 kgf.m do modelo anterior – isso sem a indução direta de ar que atua em altas velocidades. A potência também aumentou timidamente sem a indução de ar. Subiu dos 180 cv anteriores para 182 cv a 12.500 rpm.
O virabrequim do tipo “crossplane” como o utilizado nos motores V8 e também o intervalo de ignição (270°-180°-90°-180°) são as grandes novidades da R1 2009. Tanto esse virabrequim com cada biela posicionada a 90° como o motor com cada cilindro “explodindo” individualmente são novidades mecânicas nunca antes utilizadas em motos de rua – segundo a fábrica a tecnologia vem diretamente da M1 de Rossi. Mostrando também a opção dos engenheiros da marca em buscar soluções mecânicas e não apenas eletrônicas para melhorar o motor.
O benefício prático é que o torque inercial que compõe o par máximo da moto é minimizado. Isso faz com que o torque transferido à roda traseira tenha uma relação muito próxima de 1:1 com o torque proveniente da câmara de combustão, controlado pela mão do piloto no acelerador. Isso significa uma entrega de torque mais linear e precisa. Proporcionando, segundo a Yamaha, um controle da aceleração nunca antes experimentado por motociclistas comuns.
Para quem não curte muito explicações técnicas, o torque da nova R1 está ligeiramente superior, porém mais linear e constante: agora são 11,8 kgf.m a 10.000 rpm, contra os 11,5 kgf.m do modelo anterior – isso sem a indução direta de ar que atua em altas velocidades. A potência também aumentou timidamente sem a indução de ar. Subiu dos 180 cv anteriores para 182 cv a 12.500 rpm.
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Re: Falando de TECNOLOGIA...
por Leandro_SS Sáb 24 Set 2011, 14:55
A Yamaha sempre vanguardista no desenvolvimento de novas tecnologias, desenvolveu os sistemas YCC-I e G.E.N.I.C.H sendo o primeiro e único a entrar no segmento das motos esportivas de série.
YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake)
A arquitetura do sistema de admissão do motor foi desenhada para garantir maior eficácia volumétrica em regimes habituais. Em geral, um duto longo oferece melhor rendimento em uma condução suave. Já, um “desenho” curto pede regimes mais altos. Durante o processo de admissão de qualquer motor 4 tempos, o movimento do pistão cria uma pressão negativa no duto de entrada, causando uma diferença no funcionamento do propulsor. Essa diferença de pressão causa uma reação inversa na válvula de admissão ocasionando o não aproveitamento da capacidade volumétrica. O YCC-I conta com um sistema servo assistido eletronicamente que controla quatro dutos dividido em duas partes, inferior e superior. Quando estão totalmente conectados eles atingem 140 mm de comprimento, oferecendo neste caso economia e bom desempenho em baixas rotações. A partir do momento que o piloto acelera a abertura pode diminuir até 65 mm. Ou seja, o aproveitamento do motor é de 100%. Batizado de YCC-I, Yamaha Chip Controlled Intake, ou controle de admissão de ar variável, o sistema, derivado da YZF-M1 trabalha com vários sensores e três microprocessadores que regulam a altura dos dutos de admissão.
YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle)
Com a indução de entrada de ar, que aumenta a eficácia da admissão, aliada ao YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) a YZF-R1 mantém a essência do conceito homem-máquina que fornece características e tecnologias jamais vistas no mundo das duas rodas. Com o YCC-T a aceleração da YZF-R1 é perfeita com boa entrega de torque tanto em baixa como em médias rotações. Assim como o controle de admissão variável o sistema de acelerador eletrônico nasceu nas pistas de competição.
YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake)
A arquitetura do sistema de admissão do motor foi desenhada para garantir maior eficácia volumétrica em regimes habituais. Em geral, um duto longo oferece melhor rendimento em uma condução suave. Já, um “desenho” curto pede regimes mais altos. Durante o processo de admissão de qualquer motor 4 tempos, o movimento do pistão cria uma pressão negativa no duto de entrada, causando uma diferença no funcionamento do propulsor. Essa diferença de pressão causa uma reação inversa na válvula de admissão ocasionando o não aproveitamento da capacidade volumétrica. O YCC-I conta com um sistema servo assistido eletronicamente que controla quatro dutos dividido em duas partes, inferior e superior. Quando estão totalmente conectados eles atingem 140 mm de comprimento, oferecendo neste caso economia e bom desempenho em baixas rotações. A partir do momento que o piloto acelera a abertura pode diminuir até 65 mm. Ou seja, o aproveitamento do motor é de 100%. Batizado de YCC-I, Yamaha Chip Controlled Intake, ou controle de admissão de ar variável, o sistema, derivado da YZF-M1 trabalha com vários sensores e três microprocessadores que regulam a altura dos dutos de admissão.
YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle)
Com a indução de entrada de ar, que aumenta a eficácia da admissão, aliada ao YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) a YZF-R1 mantém a essência do conceito homem-máquina que fornece características e tecnologias jamais vistas no mundo das duas rodas. Com o YCC-T a aceleração da YZF-R1 é perfeita com boa entrega de torque tanto em baixa como em médias rotações. Assim como o controle de admissão variável o sistema de acelerador eletrônico nasceu nas pistas de competição.
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Re: Falando de TECNOLOGIA...
por Leandro_SS Sáb 24 Set 2011, 15:04
MotoGP: Saiba qual é o segredo da Honda
Qual tem sido a equiea mais rapida durante os vários testes da pré-temporada já realizados? A Honda. E qual é o seu segredo? Um novo tipo de transmissão que até obrigou o responsável máximo do HRC, Shuhei Nakamoto, a negar categoricamente que a Honda esteja a utilizar uma transmissão de dupla embreagem (DCT) conforme é utilizada na VFR1200 mas, esta confirmado que a Honda tem um segredo.
Após um domínio avassalador dos seus quatro pilotos, com Casey Stoner em evidência, logo seguido de Dani Pedrosa, Andrea Dovizioso e Marco Simoncelli nos passados testes de Sepang, rumores que a Honda estaria a quebrar as regras da MotoGP começaram a correr o padock. Para quem não sabe ainda, nas regras do Mundial de Velocidade está bem explicito no ponto 2.4.2 que as motos de competição não podem utilizar sistemas de transmissão de embraiagem dupla.
Então o que é que a Honda está a utilizando? Pois bem, ao que tudo indica a Honda esta utilizando o sistema IGS – Instantaneous Gearchange System – desenvolvido secretamente ao longo dos últimos dois anos nas mais diversas competições, incluindo competições de motociclismo, pela empresa especialista neste campo Xtrac, e que foi oficialmente apresentado ao público em Dezembro de 2010.
Qual tem sido a equiea mais rapida durante os vários testes da pré-temporada já realizados? A Honda. E qual é o seu segredo? Um novo tipo de transmissão que até obrigou o responsável máximo do HRC, Shuhei Nakamoto, a negar categoricamente que a Honda esteja a utilizar uma transmissão de dupla embreagem (DCT) conforme é utilizada na VFR1200 mas, esta confirmado que a Honda tem um segredo.
Após um domínio avassalador dos seus quatro pilotos, com Casey Stoner em evidência, logo seguido de Dani Pedrosa, Andrea Dovizioso e Marco Simoncelli nos passados testes de Sepang, rumores que a Honda estaria a quebrar as regras da MotoGP começaram a correr o padock. Para quem não sabe ainda, nas regras do Mundial de Velocidade está bem explicito no ponto 2.4.2 que as motos de competição não podem utilizar sistemas de transmissão de embraiagem dupla.
Então o que é que a Honda está a utilizando? Pois bem, ao que tudo indica a Honda esta utilizando o sistema IGS – Instantaneous Gearchange System – desenvolvido secretamente ao longo dos últimos dois anos nas mais diversas competições, incluindo competições de motociclismo, pela empresa especialista neste campo Xtrac, e que foi oficialmente apresentado ao público em Dezembro de 2010.
Última edição por Leandro_SS em Sáb 24 Set 2011, 15:16, editado 1 vez(es)
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Re: Falando de TECNOLOGIA...
por Leandro_SS Sáb 24 Set 2011, 15:15
Ducati Superbike 1199 a função de transmissão sem emenda?
O mundo do motociclismo tomou conhecimento desde o início da temporada de MotoGP 2011, quando RC212V da Honda teve uma nota muito diferente do motor devido a uma nova caixa de velocidades e secreto. Inicialmente críticos alegaram o piloto teve um diminutivo dupla embreagem da transmissão DCT como o roadbike VFR1200 mas isso obviamente não era o caso desde que a tecnologia é proibido pelas regras (e DCT é pesado exigindo hidráulica complexa).
Um pedido de patente revelou que o sistema Honda era uma tecnologia completamente diferente todos juntos. O conceito geral é chamado contínua mudança. Em essência, a idéia é mudar a relação de marchas sem interromper o torque para o acionamento. Os benefícios são claros. Comparado a um manual tradicional e ainda mais sofisticados sistemas de embreagem dupla, a aceleração é mais rápido com menor consumo de combustível. Além das mudanças de velocidade pode até mesmo ser feita em um canto sem perturbar a dinâmica do veículo. Tudo isso pode ser alcançado sem aumento de peso e hidráulica complicado.
Várias inovações tecnológicas equiparão a nova Ducati 1199, muitas delas saídas das várias categorias de competição de motociclismo onde a marca italiana está presente. Os mais atentos ao que acontece na MotoGP já ouviram falar da transmissão “secreta” da Honda, a Instantaneous Gearchange System, transmissão que permite trocar de marchas mais rapidamente, mais suavemente e, acima de tudo, sem o motor perder o torque a cada troca de marchas.
Verificando as vantagens da utilização de um sistema deste tipo, a Ducati, juntamente com a empresa Zeroshift, desenvolveu o seu próprio sistema de transmissão, a DST (Ducati Seamless Transmission). Esta inovação já foi testada por Rossi na primeira vez que vimos a desmosedici GP12 na pista e, a própria Zeroshift afirma que “após termos desenvolvido este sistema ao longo dos últimos cinco anos, já temos um protótipo funcional e no final de 2011 vamos fazer um grande anúncio!”.
Muito provavelmente esse “grande anúncio” será feito durante o Salão de Milão – EICMA que decorre em Novembro (final do ano… coincidência?!) e, não será difícil de imaginar um cenário em que a Ducati apresente a sua nova superbike 1199 com esta transmissão DST instalada. A Zeroshift vai ainda um pouco mais longe e afirma que a sua transmissão é capaz de atingir a mesma aceleração do que uma transmissão convencional, mas utilizando menos 7% de acelerador.
Os benefícios para uma moto que quer ser capaz de vencer no Mundial de Superbikes ou nas estradas públicas são evidentes: maior rapidez na troca de caixa e consequentes ganhos em termos de tempos por volta, melhores performances ao nível do comportamento da moto que deixa de ser afetada pelas constantes trocas de caixa e, melhor de tudo, menor consumo de combustível devido ao fato da necessidade de utilizar menos acelerador para atingir a mesma velocidade – fato comprovado pelas palavras de Shuhei Nakamoto, vice-presidente da HRC quando se referiu aos benefícios da utilização desta tecnologia.
Será que estes rumores são “sonhar um pouco demais”, ou realmente a Ducati estará de preparando para apresentar a 1199 como uma das motos mais avançadas da atualidade ?
O mundo do motociclismo tomou conhecimento desde o início da temporada de MotoGP 2011, quando RC212V da Honda teve uma nota muito diferente do motor devido a uma nova caixa de velocidades e secreto. Inicialmente críticos alegaram o piloto teve um diminutivo dupla embreagem da transmissão DCT como o roadbike VFR1200 mas isso obviamente não era o caso desde que a tecnologia é proibido pelas regras (e DCT é pesado exigindo hidráulica complexa).
Um pedido de patente revelou que o sistema Honda era uma tecnologia completamente diferente todos juntos. O conceito geral é chamado contínua mudança. Em essência, a idéia é mudar a relação de marchas sem interromper o torque para o acionamento. Os benefícios são claros. Comparado a um manual tradicional e ainda mais sofisticados sistemas de embreagem dupla, a aceleração é mais rápido com menor consumo de combustível. Além das mudanças de velocidade pode até mesmo ser feita em um canto sem perturbar a dinâmica do veículo. Tudo isso pode ser alcançado sem aumento de peso e hidráulica complicado.
Várias inovações tecnológicas equiparão a nova Ducati 1199, muitas delas saídas das várias categorias de competição de motociclismo onde a marca italiana está presente. Os mais atentos ao que acontece na MotoGP já ouviram falar da transmissão “secreta” da Honda, a Instantaneous Gearchange System, transmissão que permite trocar de marchas mais rapidamente, mais suavemente e, acima de tudo, sem o motor perder o torque a cada troca de marchas.
Verificando as vantagens da utilização de um sistema deste tipo, a Ducati, juntamente com a empresa Zeroshift, desenvolveu o seu próprio sistema de transmissão, a DST (Ducati Seamless Transmission). Esta inovação já foi testada por Rossi na primeira vez que vimos a desmosedici GP12 na pista e, a própria Zeroshift afirma que “após termos desenvolvido este sistema ao longo dos últimos cinco anos, já temos um protótipo funcional e no final de 2011 vamos fazer um grande anúncio!”.
Muito provavelmente esse “grande anúncio” será feito durante o Salão de Milão – EICMA que decorre em Novembro (final do ano… coincidência?!) e, não será difícil de imaginar um cenário em que a Ducati apresente a sua nova superbike 1199 com esta transmissão DST instalada. A Zeroshift vai ainda um pouco mais longe e afirma que a sua transmissão é capaz de atingir a mesma aceleração do que uma transmissão convencional, mas utilizando menos 7% de acelerador.
Os benefícios para uma moto que quer ser capaz de vencer no Mundial de Superbikes ou nas estradas públicas são evidentes: maior rapidez na troca de caixa e consequentes ganhos em termos de tempos por volta, melhores performances ao nível do comportamento da moto que deixa de ser afetada pelas constantes trocas de caixa e, melhor de tudo, menor consumo de combustível devido ao fato da necessidade de utilizar menos acelerador para atingir a mesma velocidade – fato comprovado pelas palavras de Shuhei Nakamoto, vice-presidente da HRC quando se referiu aos benefícios da utilização desta tecnologia.
Será que estes rumores são “sonhar um pouco demais”, ou realmente a Ducati estará de preparando para apresentar a 1199 como uma das motos mais avançadas da atualidade ?
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Re: Falando de TECNOLOGIA...
por Leandro_SS Sáb 24 Set 2011, 15:33
Sistema Desmodromico
É uma palavra composta de origem grega. Suas raízes são: "desmos" (controlado, ligados) e "Drome" (viagens de carreira). Assim, desmodromic dizer, à primeira vista, algo como corrida controlada.
No campo da mecânica, quando falamos de desmodromic, nos referimos a um tipo de distribuição de abertura e fechamento das válvulas de admissão e escape de um motor de combustão interna em que o movimento da válvula está totalmente sujeita a movimentos outros componentes do motor.
Em um motor quatro tempos de distribuição convencionais , o movimento de abertura da válvula é regulada pela câmara, que empurra o feixe ou traficante, e este por sua vez empurra a válvula. Nesta abertura moviemiento também comprime a mola da válvula, acumulando a energia necessária para realizar o movimento inverso. Portanto, como já dissemos, o encerramento é fornecido pela mola que empurra as válvulas ao seu estado inicial. Se não for para a doca, float válvula com nada iria forçá-lo a fechar, teria um grau de liberdade, ser livre.
Em um motor de distribuição desmodromic , as molas perdem seu papel, que está sendo monitorado ou ambos como o movimento de abertura de encerramento ou de rotação do eixo de cames.
Por desmodromic distribuição e não a convencional? Para a vantagens apresentadas por um motor "desmo" são:
O mais importante é que ele permite que o regime de trabalho em uma prioridade maior do que um motor convencional de distribuição (e sabemos que as duas formas mais directas para aumentar a potência do motor para uma determinada cilindrada é para subir ou para usar aumentar a velocidade). Em alta velocidade, as forças inerciais geradas nos componentes (válvulas e molas) são muito elevados e pode tornar-se a mesma ordem de grandeza que a força elástica produzida por molas na fase de compressão. O problema é servido: as molas não são capazes de causar o fechamento das válvulas. Este fenômeno é conhecido como "float válvula". As conseqüências são uma perda de performance (gás perdido pela válvula de admissão e gases de escape são encaminhadas através da entrada, impedindo a nutrição apropriada), falha catastrófica de componentes (por não fechando em todas as válvulas, podem colidir com o êmbolo) e ruídos e vibrações (quando a válvula não retorna para o seu site, o traficante perde o contato com o contato cam novamente no próximo ciclo de violência, além disso, esses sistemas normalmente conseguir algum modo apropriado de vibração da mola, de modo que os fenômenos de ressonância ocorrer). Todos estes problemas são evitados com a distribuição desmo.
Mais informações: http://8000vueltas.com/2007/07/03/%C2%BFdesmo-que-sisi-desmodromico
É uma palavra composta de origem grega. Suas raízes são: "desmos" (controlado, ligados) e "Drome" (viagens de carreira). Assim, desmodromic dizer, à primeira vista, algo como corrida controlada.
No campo da mecânica, quando falamos de desmodromic, nos referimos a um tipo de distribuição de abertura e fechamento das válvulas de admissão e escape de um motor de combustão interna em que o movimento da válvula está totalmente sujeita a movimentos outros componentes do motor.
Em um motor quatro tempos de distribuição convencionais , o movimento de abertura da válvula é regulada pela câmara, que empurra o feixe ou traficante, e este por sua vez empurra a válvula. Nesta abertura moviemiento também comprime a mola da válvula, acumulando a energia necessária para realizar o movimento inverso. Portanto, como já dissemos, o encerramento é fornecido pela mola que empurra as válvulas ao seu estado inicial. Se não for para a doca, float válvula com nada iria forçá-lo a fechar, teria um grau de liberdade, ser livre.
Em um motor de distribuição desmodromic , as molas perdem seu papel, que está sendo monitorado ou ambos como o movimento de abertura de encerramento ou de rotação do eixo de cames.
Por desmodromic distribuição e não a convencional? Para a vantagens apresentadas por um motor "desmo" são:
O mais importante é que ele permite que o regime de trabalho em uma prioridade maior do que um motor convencional de distribuição (e sabemos que as duas formas mais directas para aumentar a potência do motor para uma determinada cilindrada é para subir ou para usar aumentar a velocidade). Em alta velocidade, as forças inerciais geradas nos componentes (válvulas e molas) são muito elevados e pode tornar-se a mesma ordem de grandeza que a força elástica produzida por molas na fase de compressão. O problema é servido: as molas não são capazes de causar o fechamento das válvulas. Este fenômeno é conhecido como "float válvula". As conseqüências são uma perda de performance (gás perdido pela válvula de admissão e gases de escape são encaminhadas através da entrada, impedindo a nutrição apropriada), falha catastrófica de componentes (por não fechando em todas as válvulas, podem colidir com o êmbolo) e ruídos e vibrações (quando a válvula não retorna para o seu site, o traficante perde o contato com o contato cam novamente no próximo ciclo de violência, além disso, esses sistemas normalmente conseguir algum modo apropriado de vibração da mola, de modo que os fenômenos de ressonância ocorrer). Todos estes problemas são evitados com a distribuição desmo.
Mais informações: http://8000vueltas.com/2007/07/03/%C2%BFdesmo-que-sisi-desmodromico
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Re: Falando de TECNOLOGIA...
por Leandro_SS Sáb 24 Set 2011, 16:29
Ohlins DFV
http://www.jdm-option.com/eng/parts/06_05/ohlins.html
http://www.jdm-option.com/eng/parts/06_05/ohlins.html
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Re: Falando de TECNOLOGIA...
por Leandro_SS Sáb 24 Set 2011, 16:38
Aprilia - AWC system - estabilidade em aceleração superior
Explorando o pleno poder de superbikes moderna até o último HP é o sonho de todo piloto. AWC Aprilia (Aprilia Wheelie Control) alcançou resultados extraordinários. Graças ao patenteado Aprilia exclusivo Sistema de Detecção de Wheelie, o AWC é capaz de "dizer" quando um wheelie começa e termina e entra em ação para suavizar contacto roda com a estrada. Lisa, macia gestão do wheelie evitar cortes de energia dura ou pick-up, proporcionando controle de aceleração perfeito. Novamente, o sistema AWC é ativada a partir do painel de instrumentos e pode ser ajustado independentemente dos outros sistemas de controle de escolher entre três configurações para melhor atender às exigências do condutor.
Explorando o pleno poder de superbikes moderna até o último HP é o sonho de todo piloto. AWC Aprilia (Aprilia Wheelie Control) alcançou resultados extraordinários. Graças ao patenteado Aprilia exclusivo Sistema de Detecção de Wheelie, o AWC é capaz de "dizer" quando um wheelie começa e termina e entra em ação para suavizar contacto roda com a estrada. Lisa, macia gestão do wheelie evitar cortes de energia dura ou pick-up, proporcionando controle de aceleração perfeito. Novamente, o sistema AWC é ativada a partir do painel de instrumentos e pode ser ajustado independentemente dos outros sistemas de controle de escolher entre três configurações para melhor atender às exigências do condutor.
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Re: Falando de TECNOLOGIA...
por Gomão Sáb 24 Set 2011, 16:46
Aí Sim!!!
Vale a pena uma boa leitura!
Parabéns pelo empenho!
Obrigado
Vale a pena uma boa leitura!
Parabéns pelo empenho!
Obrigado
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Re: Falando de TECNOLOGIA...
por Bisteka Sáb 24 Set 2011, 17:56
2XGomão escreveu:Aí Sim!!!
Vale a pena uma boa leitura!
Parabéns pelo empenho!
Obrigado
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Re: Falando de TECNOLOGIA...
por Leandro_SS Sáb 24 Set 2011, 18:21
ATC: o sistema de controle de tração do futuro
O controle de tracção ATC-Aprilia, sem dúvida, é uma das maiores forças do pacote TAEG. Este é um sistema de controle totalmente inovador de tração desenvolvido a partir de uma patente Aprilia, essencialmente centrada em ajudar o cavaleiro melhorar os tempos de seu colo. Graças à plataforma inercial e o passeio por fio pioneira da Aprilia, não só reduz o ATC torque quando a roda traseira escorrega mas deixa a cauda controle do piloto de correr ao sair de uma curva, dando-lhe uma sensação melhor para o controle do acelerador, dependendo de ângulo de inclinação .
Aprilia ATC é rápida, fácil ativada a partir do menu do painel de instrumentos e dispõe de 8 configurações. Quando o ATC está ativada, o piloto pode alterar a definição em um instante, a qualquer momento usando um joystick no guidão para a esquerda para se adequar às condições do pavimento da faixa ou de pneus, sem fechar o acelerador e mantendo as mãos sobre o guidão, como em corridas de motos profissional . Desta forma, o sistema pode se ajustar a cada curva única de toda a trilha, de modo a atender às necessidades específicas de qualquer piloto, inclusive os mais experientes.
A realização de outras incrível Aprilia tecnologia é "a capacidade de aprendizagem" do sistema. Actuais sistemas de controlo de tracção são projetados e otimizados para um único tamanho e tipo de pneu. Este limite freqüentemente cancela os benefícios do controle de tração. Aprilia Controle de Tração (ATC) tem superado este limite: um procedimento ativada pelo piloto permite ao sistema aprender o raio do pneu e relação final aprovado na bicicleta para obter afinadas controle de tração.
Sistema de controle de tração BMW S1000RR - DTC (Dynamic Traction Control)
S-KTRC (Controle de Tração Esportiva Kawasaki)
DTC- Ducati
http://issuu.com/hellforleather/docs/ducati_traction_control?mode=embed&layout=http%3A%2F%2Fskin.issuu.com%2Fv%2Fcolor%2Flayout.xml&backgroundColor=A4112B&AID=10829131&PID=4178011&SID=1ffm6v4otefsj
O controle de tracção ATC-Aprilia, sem dúvida, é uma das maiores forças do pacote TAEG. Este é um sistema de controle totalmente inovador de tração desenvolvido a partir de uma patente Aprilia, essencialmente centrada em ajudar o cavaleiro melhorar os tempos de seu colo. Graças à plataforma inercial e o passeio por fio pioneira da Aprilia, não só reduz o ATC torque quando a roda traseira escorrega mas deixa a cauda controle do piloto de correr ao sair de uma curva, dando-lhe uma sensação melhor para o controle do acelerador, dependendo de ângulo de inclinação .
Aprilia ATC é rápida, fácil ativada a partir do menu do painel de instrumentos e dispõe de 8 configurações. Quando o ATC está ativada, o piloto pode alterar a definição em um instante, a qualquer momento usando um joystick no guidão para a esquerda para se adequar às condições do pavimento da faixa ou de pneus, sem fechar o acelerador e mantendo as mãos sobre o guidão, como em corridas de motos profissional . Desta forma, o sistema pode se ajustar a cada curva única de toda a trilha, de modo a atender às necessidades específicas de qualquer piloto, inclusive os mais experientes.
A realização de outras incrível Aprilia tecnologia é "a capacidade de aprendizagem" do sistema. Actuais sistemas de controlo de tracção são projetados e otimizados para um único tamanho e tipo de pneu. Este limite freqüentemente cancela os benefícios do controle de tração. Aprilia Controle de Tração (ATC) tem superado este limite: um procedimento ativada pelo piloto permite ao sistema aprender o raio do pneu e relação final aprovado na bicicleta para obter afinadas controle de tração.
Sistema de controle de tração BMW S1000RR - DTC (Dynamic Traction Control)
S-KTRC (Controle de Tração Esportiva Kawasaki)
DTC- Ducati
http://issuu.com/hellforleather/docs/ducati_traction_control?mode=embed&layout=http%3A%2F%2Fskin.issuu.com%2Fv%2Fcolor%2Flayout.xml&backgroundColor=A4112B&AID=10829131&PID=4178011&SID=1ffm6v4otefsj
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Re: Falando de TECNOLOGIA...
por Leandro_SS Sáb 24 Set 2011, 18:22
Bisteka escreveu:2XGomão escreveu:Aí Sim!!!
Vale a pena uma boa leitura!
Parabéns pelo empenho!
Obrigado
"Amo muito tudo isso"
Fiquem a vontade para compartilhar tb!
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Re: Falando de TECNOLOGIA...
por DomMarco Sáb 24 Set 2011, 18:50
Aqueles dois filmes do Lego ali, sobre a tecnologia da Honda ...
Meu filho cansou de montar sistemas de transmissão com Lego, tipo desses aí. Por isso que ele se interessou por mecânica.
Fazia a parte teórica num tal de Garis mod ou coisa parecida, que tem na Steam.
Depois, quando dava certo o que ele queria, montava no Lego.
Agora ele está cursando Engenharia Mecânica Aeronáutica Na federal de Itajubá !
Meu moleque sabia o segredo da Honda !!!!!
kkkkkkkkkkkkkkkkkkk
Meu filho cansou de montar sistemas de transmissão com Lego, tipo desses aí. Por isso que ele se interessou por mecânica.
Fazia a parte teórica num tal de Garis mod ou coisa parecida, que tem na Steam.
Depois, quando dava certo o que ele queria, montava no Lego.
Agora ele está cursando Engenharia Mecânica Aeronáutica Na federal de Itajubá !
Meu moleque sabia o segredo da Honda !!!!!
kkkkkkkkkkkkkkkkkkk
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Re: Falando de TECNOLOGIA...
por Leandro_SS Sáb 24 Set 2011, 19:24
DomMarco escreveu:Aqueles dois filmes do Lego ali, sobre a tecnologia da Honda ...
Meu filho cansou de montar sistemas de transmissão com Lego, tipo desses aí. Por isso que ele se interessou por mecânica.
Fazia a parte teórica num tal de Garis mod ou coisa parecida, que tem na Steam.
Depois, quando dava certo o que ele queria, montava no Lego.
Agora ele está cursando Engenharia Mecânica Aeronáutica Na federal de Itajubá !
Meu moleque sabia o segredo da Honda !!!!!
kkkkkkkkkkkkkkkkkkk
Ai sim heim Dom!!!
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Re: Falando de TECNOLOGIA...
por Leandro_SS Sáb 24 Set 2011, 19:26
Motor da YZR - M11 do Ben Spíes
Última edição por Leandro_SS em Dom 25 Set 2011, 01:21, editado 1 vez(es)
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Re: Falando de TECNOLOGIA...
por Leandro_SS Dom 25 Set 2011, 00:46
.
Última edição por Leandro_SS em Dom 25 Set 2011, 01:03, editado 1 vez(es)
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Re: Falando de TECNOLOGIA...
por mineirinho Dom 25 Set 2011, 00:57
alguém já viu esse novo motor com scape espotivo?
tem um rapaz aqui que faz escape esportivo e eu vi essa nova r1 com escape esportivo, n sei , mais achei uma merd...ficou horrivel o som!!e disseram que é por causa desse novo sistema !
tem um cara que mora na rua de cima de casa tbm , e tem uma r1 zera e ele pois um escape esportivo original yoshimura e o som é horrivel tbm, n parece ser uma moto 4 cc.
tem um rapaz aqui que faz escape esportivo e eu vi essa nova r1 com escape esportivo, n sei , mais achei uma merd...ficou horrivel o som!!e disseram que é por causa desse novo sistema !
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Re: Falando de TECNOLOGIA...
por farofa Dom 25 Set 2011, 11:55
eu gosto é de moto, então não digo que é feio. eu até acho legal sim, teria uma fácil, mas é diferente. tipo as ducati.
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Re: Falando de TECNOLOGIA...
por Convidad Dom 25 Set 2011, 12:29
Eu gosto é de moto também , , mas não teria uma R1 nova não . pra mim a melhor R1 ja fabricada é a 2008 e não se fala mais nisso . esta eu teria . e não é pelo ronco , isso é o de menos , é pela moto em sí . quem ja pilotou uma R1 2008 e depois pilotou uma destas novas sabe do que eu to falando . esta nova é bem sem graça . . . . . é uma moto feita mesmo pra principiante pilotar , muito mansa perto da outra .. . . . .
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Re: Falando de TECNOLOGIA...
por mineirinho Dom 25 Set 2011, 19:10
sei que é uma moto extraordinaria, mais fico o o ronquinho da minha 650 mesmo!
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Re: Falando de TECNOLOGIA...
por Leandro_SS Seg 26 Set 2011, 20:32
PESOS PENA - inferior a 180 kg
Triumph Daytona 675
O quadro dupla trave em alumínio cumpre seu papel na esportiva, evitando torções em curvas e apresentando um bom conjunto entre quadro e motor. seu peso a seco de 162 kg
---------------------------------------------------------------------------
HONDA CBR 600RR 2011 - 169 kg / 179 kg O quadro CBR600RR usa apenas quatro Belas Die-Cast seções em vez das 11 peças que levou para fazer o chassis anterior.(ABS)
----------------------------------------------------------------------------------
YZR-R6 Peso (seco): 155,6 Kg
Quadro Deltabox em alumínio fundido
Tanto o leve quadro Deltabox como o braço oscilante da R6 são em alumínio, para fornecer um excelente equilíbrio em termos de rigidez ao estilo MotoGP e proporcionar uma condução precisa e de resposta imediata.
------------------------------------------------------------------------------------
YAMAHA FZ6N - Peso seco: 180 kg
Quadro tipo Diamond de alumínio fundido.
------------------------------------------------------------------------------------
HONDA CB600 (HORNET) - Peso seco 173 kg
Quadro estrutura mono trave superior, em alumínio fundido.
------------------------------------------------------------------------------------
SUZUKI GSXR 750 2011 Gringa peso seco 167 kg
Quadro de dupla trave superior liga de alumínio.
------------------------------------------------------------------------------------
BIMOTA DB8 - Peso (seco): 178 Kg
Quadro em treliça confeccionado em aço, com subquadro em alumínio para suportar o peso da garupa
------------------------------------------------------------------------------------
KTM Duke 690 - peso seco 148 Kg
Quadro em treliça
-------------------------------------------------------------------------------------
DUCATI MONSTER 696 - Peso seco 161 kg
Quadro em treliça com tubos de aço.
-------------------------------------------------------------------------------------
DUCATI 848 - Peso seco 168 kg
Quadro em treliça com tubos de aço.
-------------------------------------------------------------------------------------
Aprilia RSV4 Factory APRC SE 2011 - Peso seco 179 kg.
Quadro regulável, possibilitando um melhor ajuste às condições de cada pista, ou estrada, com alteração na distância entre-eixos, ângulo do garfo da suspensão dianteira e até da inédita posição do motor no quadro para calibrar o centro de gravidade.
-------------------------------------------------------------------------------------
BMW F 800 R - Peso seco 177 kg.
Quadro tipo dupla trave de alumínio
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DUCATI Streetfighter - Peso seco 169 kg
Quadro tubular em aço.
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Aprilia Tuono V4 Peso seco: 179 kg
Quadro de dupla trave superior em alumínio.
Triumph Daytona 675
O quadro dupla trave em alumínio cumpre seu papel na esportiva, evitando torções em curvas e apresentando um bom conjunto entre quadro e motor. seu peso a seco de 162 kg
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HONDA CBR 600RR 2011 - 169 kg / 179 kg O quadro CBR600RR usa apenas quatro Belas Die-Cast seções em vez das 11 peças que levou para fazer o chassis anterior.(ABS)
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YZR-R6 Peso (seco): 155,6 Kg
Quadro Deltabox em alumínio fundido
Tanto o leve quadro Deltabox como o braço oscilante da R6 são em alumínio, para fornecer um excelente equilíbrio em termos de rigidez ao estilo MotoGP e proporcionar uma condução precisa e de resposta imediata.
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YAMAHA FZ6N - Peso seco: 180 kg
Quadro tipo Diamond de alumínio fundido.
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HONDA CB600 (HORNET) - Peso seco 173 kg
Quadro estrutura mono trave superior, em alumínio fundido.
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SUZUKI GSXR 750 2011 Gringa peso seco 167 kg
Quadro de dupla trave superior liga de alumínio.
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BIMOTA DB8 - Peso (seco): 178 Kg
Quadro em treliça confeccionado em aço, com subquadro em alumínio para suportar o peso da garupa
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KTM Duke 690 - peso seco 148 Kg
Quadro em treliça
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DUCATI MONSTER 696 - Peso seco 161 kg
Quadro em treliça com tubos de aço.
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DUCATI 848 - Peso seco 168 kg
Quadro em treliça com tubos de aço.
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Aprilia RSV4 Factory APRC SE 2011 - Peso seco 179 kg.
Quadro regulável, possibilitando um melhor ajuste às condições de cada pista, ou estrada, com alteração na distância entre-eixos, ângulo do garfo da suspensão dianteira e até da inédita posição do motor no quadro para calibrar o centro de gravidade.
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BMW F 800 R - Peso seco 177 kg.
Quadro tipo dupla trave de alumínio
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DUCATI Streetfighter - Peso seco 169 kg
Quadro tubular em aço.
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Aprilia Tuono V4 Peso seco: 179 kg
Quadro de dupla trave superior em alumínio.
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Re: Falando de TECNOLOGIA...
por Leandro_SS Seg 26 Set 2011, 20:41
Sistema SET (Suzuki Exhaust Sintonia Valve)
O sistema SET é um sistema no qual uma válvula de borboleta é instalado no escapamento e é acionado
por um servo motor. A quantidade de abertura da válvula é determinada pela rotação do motor, posição do acelerador e da posição da engrenagem. Ângulo de operação da válvula é de aprox. 70 graus.
Esse sistema proporciona um melhor desempenho, para que se obtenha máxima eficiência na combustão, resposta à aceleração além da diminuição no consumo de combustível.
O sistema SET é um sistema no qual uma válvula de borboleta é instalado no escapamento e é acionado
por um servo motor. A quantidade de abertura da válvula é determinada pela rotação do motor, posição do acelerador e da posição da engrenagem. Ângulo de operação da válvula é de aprox. 70 graus.
Esse sistema proporciona um melhor desempenho, para que se obtenha máxima eficiência na combustão, resposta à aceleração além da diminuição no consumo de combustível.
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Re: Falando de TECNOLOGIA...
por Leandro_SS Seg 26 Set 2011, 20:43
SDTV - Suzuki Dual Throttle Valve
Dupla Válvula de Borboleta Suzuki (SDTV - Suzuki Dual Throttle Valve). Esse sistema proporciona um melhor desempenho, para que se obtenha máxima eficiência na combustão, resposta à aceleração além da diminuição no consumo de combustível.
Dupla Válvula de Borboleta Suzuki (SDTV - Suzuki Dual Throttle Valve). Esse sistema proporciona um melhor desempenho, para que se obtenha máxima eficiência na combustão, resposta à aceleração além da diminuição no consumo de combustível.
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